इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग कनेक्टर अनेक आकार आणि आकारात येतात.

इलेक्ट्रिक वाहने आता आपल्या रस्त्यांवर सामान्य झाली आहेत आणि त्यांना सेवा देण्यासाठी जगभरात चार्जिंग पायाभूत सुविधा बांधल्या जात आहेत. हे पेट्रोल पंपावरील विजेसारखे आहे आणि लवकरच, ते सर्वत्र असतील.
तथापि, यामुळे एक मनोरंजक प्रश्न उपस्थित होतो. एअर पंप फक्त छिद्रांमध्ये द्रव ओततात आणि ते बर्‍याच काळापासून मोठ्या प्रमाणात प्रमाणित केले गेले आहेत. ईव्ही चार्जर्सच्या जगात असे नाही, तर चला खेळाच्या सध्याच्या स्थितीचा शोध घेऊया.

गेल्या दशकात इलेक्ट्रिक वाहन तंत्रज्ञान मुख्य प्रवाहात आल्यापासून त्यात जलद विकास झाला आहे. बहुतेक इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये अजूनही मर्यादित श्रेणी असल्याने, वाहन उत्पादकांनी व्यावहारिकता सुधारण्यासाठी गेल्या काही वर्षांत जलद चार्जिंग वाहने विकसित केली आहेत. बॅटरी, कंट्रोलर हार्डवेअर आणि सॉफ्टवेअरमधील सुधारणांद्वारे हे साध्य केले जाते. चार्जिंग तंत्रज्ञान इतके पुढे गेले आहे की नवीनतम इलेक्ट्रिक वाहने आता फक्त २० मिनिटांत शेकडो मैलांची श्रेणी जोडू शकतात.

तथापि, या वेगाने इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज करण्यासाठी खूप वीज लागते. परिणामी, ऑटोमेकर्स आणि उद्योग गट उच्च दर्जाच्या कार बॅटरीजना शक्य तितक्या लवकर उच्च प्रवाह देण्यासाठी नवीन चार्जिंग मानके विकसित करण्यासाठी काम करत आहेत.
मार्गदर्शक म्हणून, अमेरिकेतील एक सामान्य घरगुती आउटलेट १.८ किलोवॅट वीज देऊ शकते. अशा घरगुती आउटलेटमधून आधुनिक इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज करण्यासाठी ४८ तास किंवा त्याहून अधिक वेळ लागतो.
याउलट, आधुनिक ईव्ही चार्जिंग पोर्ट काही प्रकरणांमध्ये २ किलोवॅट ते ३५० किलोवॅट पर्यंत काहीही वाहून नेऊ शकतात आणि त्यासाठी अत्यंत विशेष कनेक्टरची आवश्यकता असते. गेल्या काही वर्षांत ऑटोमेकर्स वेगवान वेगाने वाहनांमध्ये अधिक शक्ती इंजेक्ट करण्याचा विचार करत असल्याने विविध मानके उदयास आली आहेत. आज सर्वात सामान्य पर्यायांवर एक नजर टाकूया.
SAE J1772 मानक जून २००१ मध्ये प्रकाशित झाले आणि त्याला J प्लग म्हणूनही ओळखले जाते. ५-पिन कनेक्टर मानक घरगुती पॉवर आउटलेटशी कनेक्ट केल्यावर १.४४ kW वर सिंगल-फेज AC चार्जिंगला समर्थन देतो, जो हाय-स्पीड इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग स्टेशनवर स्थापित केल्यावर १९.२ kW पर्यंत वाढवता येतो. हे कनेक्टर दोन वायरवर सिंगल-फेज AC पॉवर, दोन इतर वायरवर सिग्नल प्रसारित करतो आणि पाचवा एक संरक्षक अर्थ कनेक्शन आहे.
२००६ नंतर, कॅलिफोर्नियामध्ये विकल्या जाणाऱ्या सर्व इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी जे प्लग अनिवार्य झाले आणि लवकरच अमेरिका आणि जपानमध्ये लोकप्रिय झाले, तसेच इतर जागतिक बाजारपेठांमध्येही त्याचा वापर झाला.
टाइप २ कनेक्टर, ज्याला त्याचे निर्माते, जर्मन उत्पादक मेनेकेस यांनी देखील ओळखले आहे, तो २००९ मध्ये प्रथम EU च्या SAE J1772 च्या बदली म्हणून प्रस्तावित करण्यात आला होता. त्याचे मुख्य वैशिष्ट्य म्हणजे त्याचे ७-पिन कनेक्टर डिझाइन जे सिंगल-फेज किंवा थ्री-फेज एसी पॉवर वाहून नेऊ शकते, ज्यामुळे ते ४३ किलोवॅट पर्यंत वाहने चार्ज करू शकते. प्रत्यक्षात, अनेक टाइप २ चार्जर २२ किलोवॅट किंवा त्यापेक्षा कमी क्षमतेचे असतात. J1772 प्रमाणेच, त्यात प्री-इन्सर्टेशन आणि पोस्ट-इन्सर्टेशन सिग्नलसाठी दोन पिन देखील आहेत. त्यानंतर त्यात एक संरक्षक अर्थ, एक न्यूट्रल आणि तीन एसी फेजसाठी तीन कंडक्टर आहेत.
२०१३ मध्ये, युरोपियन युनियनने एसी चार्जिंग अनुप्रयोगांसाठी J1772 आणि नम्र EV प्लग अलायन्स टाइप 3A आणि 3C कनेक्टरऐवजी टाइप 2 प्लग हे नवीन मानक म्हणून निवडले. तेव्हापासून, कनेक्टर युरोपियन बाजारपेठेत मोठ्या प्रमाणावर स्वीकारला गेला आहे आणि अनेक आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेतील वाहनांमध्ये देखील उपलब्ध आहे.
सीसीएस म्हणजे कम्बाइंड चार्जिंग सिस्टीम आणि डीसी आणि एसी चार्जिंग दोन्हीसाठी "कॉम्बो" कनेक्टर वापरते. ऑक्टोबर २०११ मध्ये रिलीज झालेले हे मानक नवीन वाहनांमध्ये हाय-स्पीड डीसी चार्जिंगची सहज अंमलबजावणी करण्यास अनुमती देण्यासाठी डिझाइन केले आहे. विद्यमान एसी कनेक्टर प्रकारात डीसी कंडक्टरची जोडी जोडून हे साध्य करता येते. सीसीएसचे दोन मुख्य प्रकार आहेत, कॉम्बो १ कनेक्टर आणि कॉम्बो २ कनेक्टर.
कॉम्बो १ मध्ये टाइप १ J1772 एसी कनेक्टर आणि दोन मोठे डीसी कंडक्टर आहेत. म्हणून, सीसीएस कॉम्बो १ कनेक्टर असलेले वाहन एसी चार्जिंगसाठी J1772 चार्जरशी किंवा हाय-स्पीड डीसी चार्जिंगसाठी कॉम्बो १ कनेक्टरशी जोडले जाऊ शकते. ही रचना अमेरिकन बाजारपेठेतील वाहनांसाठी योग्य आहे, जिथे J1772 कनेक्टर सामान्य झाले आहेत.
कॉम्बो २ कनेक्टर्समध्ये दोन मोठ्या डीसी कंडक्टरशी जोडलेला मेनेकेस कनेक्टर असतो. युरोपियन बाजारपेठेसाठी, यामुळे कॉम्बो २ सॉकेट्स असलेल्या कार टाइप २ कनेक्टरद्वारे सिंगल किंवा थ्री फेज एसीवर चार्ज करता येतात किंवा कॉम्बो २ कनेक्टरशी कनेक्ट करून डीसी फास्ट चार्जिंग करता येते.
सीसीएस डिझाइनमध्ये तयार केलेल्या J1772 किंवा मेनेकेस सब-कनेक्टरच्या मानकांनुसार एसी चार्जिंगला अनुमती देते. तथापि, डीसी फास्ट चार्जिंगसाठी वापरल्यास, ते 350 किलोवॅट पर्यंतच्या विजेच्या वेगाने चार्जिंग दरांना अनुमती देते.
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की कॉम्बो २ कनेक्टर असलेला डीसी फास्ट चार्जर एसी फेज कनेक्शन काढून टाकतो आणि कनेक्टरमध्ये तटस्थ राहतो कारण त्यांची आवश्यकता नसते. कॉम्बो १ कनेक्टर त्यांना जागेवरच ठेवतो, जरी ते वापरले जात नसले तरी. दोन्ही डिझाइन वाहन आणि चार्जर दरम्यान संवाद साधण्यासाठी एसी कनेक्टरद्वारे वापरल्या जाणाऱ्या समान सिग्नल पिनवर अवलंबून असतात.
इलेक्ट्रिक वाहन क्षेत्रातील अग्रणी कंपन्यांपैकी एक म्हणून, टेस्लाने त्यांच्या वाहनांच्या गरजा पूर्ण करण्यासाठी स्वतःचे चार्जिंग कनेक्टर डिझाइन करण्याचे ठरवले. हे टेस्लाच्या सुपरचार्जर नेटवर्कचा एक भाग म्हणून लाँच करण्यात आले, ज्याचा उद्देश कंपनीच्या वाहनांना कमी किंवा कमी पायाभूत सुविधांशिवाय समर्थन देण्यासाठी जलद-चार्जिंग नेटवर्क तयार करणे आहे.
युरोपमध्ये कंपनी त्यांच्या वाहनांना टाइप २ किंवा सीसीएस कनेक्टरने सुसज्ज करते, तर अमेरिकेत टेस्ला स्वतःचे चार्जिंग पोर्ट मानक वापरते. ते एसी सिंगल-फेज आणि थ्री-फेज चार्जिंग तसेच टेस्ला सुपरचार्जर स्टेशनवर हाय-स्पीड डीसी चार्जिंगला समर्थन देऊ शकते.
टेस्लाच्या मूळ सुपरचार्जर स्टेशन्सनी प्रति कार १५० किलोवॅट पर्यंत वीज पुरवली होती, परंतु नंतर शहरी भागांसाठी कमी-शक्तीच्या मॉडेल्सची मर्यादा ७२ किलोवॅट इतकी कमी होती. कंपनीचे नवीनतम चार्जर योग्यरित्या सुसज्ज वाहनांना २५० किलोवॅट पर्यंत वीज देऊ शकतात.
GB/T 20234.3 मानक चीनच्या मानकीकरण प्रशासनाने जारी केले आहे आणि त्यात एकाच वेळी सिंगल-फेज एसी आणि डीसी जलद चार्जिंग करण्यास सक्षम कनेक्टर समाविष्ट आहेत. चीनच्या अद्वितीय ईव्ही बाजाराबाहेर फारसे ज्ञात नसलेले, ते 1,000 व्होल्ट डीसी आणि 250 अँप्स पर्यंत चालण्यासाठी आणि 250 किलोवॅट पर्यंतच्या वेगाने चार्ज करण्यासाठी रेट केलेले आहे.
चीनमध्ये न बनवलेल्या, चीनच्या स्वतःच्या बाजारपेठेसाठी किंवा ज्या देशांशी त्याचे जवळचे व्यापारी संबंध आहेत त्यांच्यासाठी डिझाइन केलेल्या वाहनावर तुम्हाला हे बंदर सापडण्याची शक्यता कमी आहे.
कदाचित या पोर्टची सर्वात मनोरंजक रचना म्हणजे A+ आणि A- पिन. त्यांना 30 V पर्यंतच्या व्होल्टेज आणि 20 A पर्यंतच्या करंटसाठी रेट केले आहे. मानकात त्यांचे वर्णन "ऑफ-बोर्ड चार्जरद्वारे पुरवल्या जाणाऱ्या इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी कमी-व्होल्टेज सहाय्यक शक्ती" असे केले आहे.
भाषांतरातून त्यांचे नेमके कार्य काय आहे हे स्पष्ट नाही, परंतु ते पूर्णपणे मृत बॅटरीसह इलेक्ट्रिक कार सुरू करण्यास मदत करण्यासाठी डिझाइन केलेले असू शकतात. जेव्हा EV ची ट्रॅक्शन बॅटरी आणि 12V बॅटरी दोन्ही संपतात, तेव्हा वाहन चार्ज करणे कठीण होऊ शकते कारण कारचे इलेक्ट्रॉनिक्स जागे होऊ शकत नाहीत आणि चार्जरशी संवाद साधू शकत नाहीत. ट्रॅक्शन युनिटला कारच्या विविध उपप्रणालींशी जोडण्यासाठी कॉन्टॅक्टर्सना देखील ऊर्जा दिली जाऊ शकत नाही. हे दोन्ही पिन कदाचित कारच्या मूलभूत इलेक्ट्रॉनिक्स चालविण्यासाठी आणि कॉन्टॅक्टर्सना पॉवर देण्यासाठी पुरेशी शक्ती प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत जेणेकरून वाहन पूर्णपणे मृत असले तरीही मुख्य ट्रॅक्शन बॅटरी चार्ज करता येईल. जर तुम्हाला याबद्दल अधिक माहिती असेल, तर आम्हाला टिप्पण्यांमध्ये कळवा.
CHAdeMO हे EV साठी एक कनेक्टर मानक आहे, प्रामुख्याने जलद चार्जिंग अनुप्रयोगांसाठी. ते त्याच्या अद्वितीय कनेक्टरद्वारे 62.5 kW पर्यंत वीज देऊ शकते. इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी (निर्माता कोणताही असो) DC जलद चार्जिंग प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केलेले हे पहिले मानक आहे आणि वाहन आणि चार्जरमधील संवादासाठी CAN बस पिन आहेत.
२०१० मध्ये जपानी वाहन उत्पादकांच्या पाठिंब्याने जागतिक वापरासाठी हे मानक प्रस्तावित करण्यात आले होते. तथापि, हे मानक फक्त जपानमध्येच प्रत्यक्षात आले आहे, युरोप टाइप २ वर टिकून आहे आणि अमेरिका J1772 आणि टेस्लाचे स्वतःचे कनेक्टर वापरत आहे. एका टप्प्यावर, EU ने CHAdeMO चार्जर्स पूर्णपणे फेज-आउट करण्याचा विचार केला, परंतु शेवटी चार्जिंग स्टेशनवर "किमान" टाइप २ किंवा कॉम्बो २ कनेक्टर असणे आवश्यक आहे असे ठरवले.
मे २०१८ मध्ये एक बॅकवर्ड-कंपॅटिबल अपग्रेड जाहीर करण्यात आला, ज्यामुळे CHAdeMO चार्जर्सना ४०० किलोवॅट पर्यंत पॉवर मिळू शकेल, जे या क्षेत्रातील CCS कनेक्टर्सनाही मागे टाकेल. CHAdeMO चे समर्थक त्याचे सार यूएस आणि EU CCS मानकांमधील फरकापेक्षा एकच जागतिक मानक म्हणून पाहतात. तथापि, जपानी बाजारपेठेबाहेर ते अनेक खरेदी शोधण्यात अयशस्वी झाले.
CHAdeMo 3.0 मानक २०१८ पासून विकसित होत आहे. त्याचे नाव ChaoJi आहे आणि त्यात चायना स्टँडर्डायझेशन अॅडमिनिस्ट्रेशनच्या सहकार्याने विकसित केलेला एक नवीन 7-पिन कनेक्टर डिझाइन आहे. ते लिक्विड-कूल्ड केबल्सच्या वापराद्वारे चार्जिंग रेट 900 kW पर्यंत वाढवण्याची, 1.5 kV वर चालण्याची आणि पूर्ण 600 amps वितरित करण्याची आशा करते.
हे वाचत असताना, तुम्हाला कदाचित असे वाटेल की तुम्ही तुमची नवीन EV कुठेही चालवत असलात तरी, तुम्हाला डोकेदुखी निर्माण करण्यासाठी वेगवेगळ्या चार्जिंग मानकांचा एक समूह तयार आहे. सुदैवाने, तसे नाही. बहुतेक अधिकारक्षेत्रे एका चार्जिंग मानकाला समर्थन देण्यासाठी संघर्ष करतात तर बहुतेक इतरांना वगळतात, परिणामी दिलेल्या क्षेत्रातील बहुतेक वाहने आणि चार्जर सुसंगत असतात. अर्थात, अमेरिकेतील टेस्ला हा अपवाद आहे, परंतु त्यांचे स्वतःचे समर्पित चार्जिंग नेटवर्क देखील आहे.
काही लोक चुकीच्या वेळी चुकीच्या ठिकाणी चुकीचा चार्जर वापरतात, परंतु त्यांना गरज असेल तिथे ते सहसा काही प्रकारचे अ‍ॅडॉप्टर वापरू शकतात. पुढे जाऊन, बहुतेक नवीन ईव्ही त्यांच्या विक्री क्षेत्रांमध्ये स्थापित केलेल्या चार्जरच्या प्रकारांना चिकटून राहतील, ज्यामुळे प्रत्येकाचे जीवन सोपे होईल.
आता युनिव्हर्सल चार्जिंग स्टँडर्ड यूएसबी-सी आहे..सर्व काही USB-C वापरून चार्ज केले पाहिजे, अपवाद नाही. मी १०० किलोवॅटचा EV प्लग कल्पना करतो, जो समांतर चालणाऱ्या प्लगमध्ये अडकलेल्या १००० USB C कनेक्टरचा संच आहे. योग्य साहित्यासह, वापरण्यास सोयीसाठी तुम्ही वजन ५० किलो (११० पौंड) पेक्षा कमी ठेवू शकाल.
अनेक PHEV आणि इलेक्ट्रिक वाहनांची टोइंग क्षमता १००० पौंडांपर्यंत असते, त्यामुळे तुम्ही तुमच्या अ‍ॅडॉप्टर्स आणि कन्व्हर्टरची लाईन वाहून नेण्यासाठी ट्रेलर वापरू शकता. जर काही शंभर GVWR शिल्लक असतील तर Peavey Mart या आठवड्यात जेनी देखील विकत आहे.
युरोपमध्ये, टाइप १ (SAE J1772) आणि CHAdeMO च्या पुनरावलोकनांमध्ये हे तथ्य पूर्णपणे दुर्लक्षित केले जाते की निसान लीफ आणि मित्सुबिशी आउटलँडर PHEV, दोन सर्वाधिक विक्री होणाऱ्या इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये या कनेक्टर आहेत.
हे कनेक्टर मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात आणि ते जात नाहीत. टाइप १ आणि टाइप २ सिग्नल पातळीवर सुसंगत आहेत (टाइप २ ते टाइप १ केबल वेगळे करण्याची परवानगी देतात), CHAdeMO आणि CCS नाहीत. LEAF कडे CCS वरून चार्जिंग करण्याची कोणतीही वास्तववादी पद्धत नाही.
जर जलद चार्जर आता CHAdeMO सक्षम नसेल, तर मी दीर्घ प्रवासासाठी ICE कारमध्ये परत जाण्याचा आणि माझा LEAF फक्त स्थानिक वापरासाठी ठेवण्याचा गंभीरपणे विचार करेन.
माझ्याकडे आउटलँडर PHEV आहे. मी काही वेळा DC फास्ट चार्ज फीचर वापरले आहे, फक्त फ्री चार्ज डील असताना ते वापरून पाहण्यासाठी. नक्कीच, ते २० मिनिटांत बॅटरी ८०% पर्यंत चार्ज करू शकते, परंतु त्यामुळे तुम्हाला सुमारे २० किलोमीटरची EV रेंज मिळेल.
अनेक डीसी फास्ट चार्जर फ्लॅट-रेट असतात, त्यामुळे तुम्हाला २० किलोमीटरसाठी तुमच्या सामान्य वीज बिलाच्या जवळपास १०० पट जास्त पैसे द्यावे लागू शकतात, जे तुम्ही फक्त पेट्रोलवर गाडी चालवत असाल त्यापेक्षा खूप जास्त आहे. प्रति मिनिट चार्जर देखील जास्त चांगला नाही, कारण तो २२ किलोवॅटपर्यंत मर्यादित आहे.
मला माझी आउटलँडर खूप आवडते कारण EV मोड माझ्या संपूर्ण प्रवासाला कव्हर करतो, परंतु DC फास्ट चार्जिंग फीचर पुरुषाच्या तिसऱ्या निप्पलइतकेच उपयुक्त आहे.
CHAdeMO कनेक्टर सर्व पानांवर (पानांवर?) सारखाच राहिला पाहिजे, परंतु आउटलँडर्सचा त्रास करू नका.
टेस्ला असे अ‍ॅडॉप्टर देखील विकते जे टेस्लाला J1772 (अर्थातच) आणि CHAdeMO (अधिक आश्चर्यकारक) वापरण्याची परवानगी देतात. त्यांनी अखेर CHAdeMO अ‍ॅडॉप्टर बंद केले आणि CCS अ‍ॅडॉप्टर सादर केले...पण फक्त काही वाहनांसाठी, काही विशिष्ट बाजारपेठांमध्ये. मालकीच्या टेस्ला सुपरचार्जर सॉकेटसह CCS टाइप 1 चार्जरवरून यूएस टेस्ला चार्ज करण्यासाठी आवश्यक असलेले अ‍ॅडॉप्टर फक्त कोरियामध्ये (!) विकले जाते आणि ते फक्त नवीनतम कारवरच काम करते.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
अमेरिकन पॉवर आणि अगदी निसाननेही म्हटले आहे की ते सीसीएसच्या बाजूने चाडेमोला टप्प्याटप्प्याने बंद करत आहेत. नवीन निसान आर्य ही सीसीएस असेल आणि लीफ लवकरच उत्पादन बंद करेल.
डच ईव्ही तज्ज्ञ मुक्सन यांनी निसान लीफसाठी एसी पोर्ट बदलण्यासाठी सीसीएस अॅड-ऑन आणले आहे. हे CHAdeMo पोर्ट जतन करताना टाइप 2 एसी आणि सीसीएस2 डीसी चार्जिंगला अनुमती देते.
मला १२३, ३८६ आणि ३५६ न पाहताच माहित आहेत. खरं तर, शेवटचे दोन मला गोंधळले आहेत, म्हणून तपासायचे आहे.
हो, जेव्हा तुम्ही गृहीत धरता की ते संदर्भात जोडलेले आहे तेव्हा त्याहूनही अधिक... पण मला स्वतः त्यावर क्लिक करावे लागले आणि मला वाटते की तेच आहे, पण नंबर मला अजिबात कळत नाही.
CCS2/टाइप 2 कनेक्टर J3068 मानक म्हणून अमेरिकेत दाखल झाला. हेवी-ड्युटी वाहनांसाठी वापरण्याचा हेतू आहे, कारण 3-फेज पॉवर लक्षणीयरीत्या वेगवान गती प्रदान करते. J3068 टाइप 2 पेक्षा जास्त व्होल्टेज निर्दिष्ट करते, कारण ते 600V फेज-टू-फेजपर्यंत पोहोचू शकते. DC चार्जिंग CCS2 सारखेच आहे. टाइप 2 मानकांपेक्षा जास्त व्होल्टेज आणि करंटसाठी डिजिटल सिग्नलची आवश्यकता असते जेणेकरून वाहन आणि EVSE सुसंगतता निश्चित करू शकतील. 160A च्या संभाव्य प्रवाहावर, J3068 166kW AC पॉवरपर्यंत पोहोचू शकते.
"अमेरिकेत, टेस्ला स्वतःचे चार्जिंग पोर्ट मानक वापरते. एसी सिंगल-फेज आणि थ्री-फेज चार्जिंग दोन्हीला सपोर्ट करू शकते"
हे फक्त सिंगल फेज आहे. हे मुळात वेगळ्या लेआउटमध्ये J1772 प्लग-इन आहे ज्यामध्ये अतिरिक्त DC कार्यक्षमता आहे.
J1772 (CCS प्रकार 1) प्रत्यक्षात DC ला सपोर्ट करू शकते, परंतु ते लागू करणारे मी कधीही पाहिले नाही. “मूक” j1772 प्रोटोकॉलचे मूल्य “डिजिटल मोड आवश्यक” आहे आणि “टाइप 1 DC” म्हणजे L1/L2 पिनवरील DC.”टाइप 2 DC” ला कॉम्बो कनेक्टरसाठी अतिरिक्त पिन आवश्यक आहेत.
यूएस टेस्ला कनेक्टर थ्री-फेज एसीला समर्थन देत नाहीत. लेखक यूएस आणि युरोपियन कनेक्टर गोंधळात टाकतात, नंतरचे (ज्याला सीसीएस टाइप २ असेही म्हणतात) ते गोंधळात टाकते.
संबंधित विषयावर: रस्ता कर न भरता इलेक्ट्रिक कार रस्त्यावर उतरण्यास परवानगी आहे का? जर तसे असेल तर का? ९०% पेक्षा जास्त कार इलेक्ट्रिक आहेत असे गृहीत धरून (पूर्णपणे असमर्थनीय) पर्यावरणवादी युटोपिया, रस्ता चालू ठेवण्यासाठी कर कुठून येईल? तुम्ही ते सार्वजनिक चार्जिंगच्या खर्चात जोडू शकता, परंतु लोक घरी सौर पॅनेल किंवा 'शेती' डिझेलवर चालणारे जनरेटर (रोड टॅक्स नाही) देखील वापरू शकतात.
सर्व काही अधिकारक्षेत्रावर अवलंबून असते. काही ठिकाणी फक्त इंधन कर आकारला जातो. काही ठिकाणी इंधन अधिभार म्हणून वाहन नोंदणी शुल्क आकारले जाते.
कधीतरी, हे खर्च वसूल करण्याचे काही मार्ग बदलावे लागतील. मला एक अशी निष्पक्ष व्यवस्था हवी आहे जिथे शुल्क मायलेज आणि वाहनाच्या वजनावर आधारित असेल कारण ते रस्त्यावर तुम्ही किती झीज करता हे ठरवते. इंधनावर कार्बन कर लावणे हे खेळाच्या मैदानासाठी अधिक योग्य असू शकते.