इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग कनेक्टर अनेक आकार आणि आकारात येतात

आमच्या रस्त्यावर इलेक्ट्रिक वाहने आता सामान्य झाली आहेत आणि त्यांना सेवा देण्यासाठी जगभरात चार्जिंग पायाभूत सुविधा तयार केल्या जात आहेत. हे गॅस स्टेशनवरील विजेच्या बरोबरीचे आहे आणि लवकरच, ते सर्वत्र असतील.
तथापि, तो एक मनोरंजक प्रश्न उपस्थित करतो. एअर पंप फक्त छिद्रांमध्ये द्रव ओततात आणि बर्याच काळापासून ते मोठ्या प्रमाणावर प्रमाणित केले गेले आहेत. ईव्ही चार्जरच्या जगात असे नाही, म्हणून चला गेमच्या सद्य स्थितीकडे लक्ष देऊ या.

गेल्या दशकभरात मुख्य प्रवाहात आल्यापासून इलेक्ट्रिक वाहन तंत्रज्ञानाचा झपाट्याने विकास झाला आहे. बऱ्याच इलेक्ट्रिक वाहनांना अजूनही मर्यादित श्रेणी असल्याने, ऑटोमेकर्सनी व्यावहारिकता सुधारण्यासाठी वर्षानुवर्षे वेगवान चार्जिंग वाहने विकसित केली आहेत. हे बॅटरी, कंट्रोलरमधील सुधारणांद्वारे साध्य झाले आहे. हार्डवेअर आणि सॉफ्टवेअर. चार्जिंग तंत्रज्ञानाने एवढी प्रगती केली आहे की नवीनतम इलेक्ट्रिक वाहने आता केवळ 20 मिनिटांत शेकडो मैलांची श्रेणी जोडू शकतात.

तथापि, या वेगाने इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज करण्यासाठी भरपूर वीज लागते. परिणामी, ऑटोमेकर्स आणि उद्योग समूह नवीन चार्जिंग मानके विकसित करण्यासाठी काम करत आहेत जेणेकरून शक्य तितक्या लवकर टॉप-ऑफ-द-लाइन कार बॅटरीमध्ये उच्च प्रवाह वितरीत होईल.
मार्गदर्शक म्हणून, यूएस मधील सामान्य घरगुती आउटलेट 1.8 kW वितरीत करू शकते. अशा घरगुती आउटलेटमधून आधुनिक इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज करण्यासाठी 48 तास किंवा त्याहून अधिक वेळ लागतो.
याउलट, आधुनिक ईव्ही चार्जिंग पोर्ट काही प्रकरणांमध्ये 2 kW ते 350 kW पर्यंत काहीही वाहून नेऊ शकतात आणि त्यासाठी अत्यंत विशेष कनेक्टरची आवश्यकता असते. ऑटोमेकर्स वेगवान वेगाने वाहनांमध्ये अधिक शक्ती इंजेक्ट करू पाहतात म्हणून अनेक वर्षांमध्ये विविध मानके उदयास आली आहेत. आज सर्वात सामान्य निवडींवर एक नजर टाका.
SAE J1772 मानक जून 2001 मध्ये प्रकाशित झाले होते आणि J Plug म्हणूनही ओळखले जाते. 5-पिन कनेक्टर मानक घरगुती पॉवर आउटलेटशी कनेक्ट केल्यावर 1.44 kW वर सिंगल-फेज एसी चार्जिंगला समर्थन देते, जे स्थापित केल्यावर 19.2 kW पर्यंत वाढविले जाऊ शकते. हाय-स्पीड इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग स्टेशनवर. हा कनेक्टर दोन वायर्सवर सिंगल-फेज एसी पॉवर प्रसारित करतो, इतर दोन तारांवर सिग्नल आणि पाचवे संरक्षक पृथ्वी कनेक्शन आहे.
2006 नंतर, कॅलिफोर्नियामध्ये विकल्या जाणाऱ्या सर्व इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी जे प्लग अनिवार्य झाले आणि इतर जागतिक बाजारपेठांमध्ये प्रवेश करून, यूएस आणि जपानमध्ये पटकन लोकप्रिय झाले.
टाईप 2 कनेक्टर, त्याच्या निर्मात्याने, जर्मन निर्माता मेनेकेस द्वारे देखील ओळखले जाते, 2009 मध्ये प्रथम EU च्या SAE J1772 च्या बदली म्हणून प्रस्तावित केले होते. त्याचे मुख्य वैशिष्ट्य म्हणजे त्याचे 7-पिन कनेक्टर डिझाइन जे सिंगल-फेज किंवा थ्री-फेज असू शकते. एसी पॉवर, ज्यामुळे ते 43 किलोवॅट पर्यंत वाहने चार्ज करू शकते. सरावात, अनेक प्रकार 2 चार्जर 22 वर बाहेर पडतात kW किंवा त्याहून कमी. J1772 प्रमाणेच, त्यात प्री-इन्सर्टेशन आणि पोस्ट-इन्सर्टेशन सिग्नलसाठी दोन पिन देखील आहेत. त्यानंतर त्यात संरक्षणात्मक पृथ्वी, एक तटस्थ आणि तीन AC फेजसाठी तीन कंडक्टर आहेत.
2013 मध्ये, युरोपियन युनियनने AC चार्जिंग ऍप्लिकेशन्ससाठी J1772 आणि नम्र EV प्लग अलायन्स टाईप 3A आणि 3C कनेक्टर बदलण्यासाठी नवीन मानक म्हणून टाइप 2 प्लग निवडले. तेव्हापासून, कनेक्टर युरोपियन बाजारपेठेत मोठ्या प्रमाणावर स्वीकारले गेले आणि ते उपलब्ध देखील आहेत. अनेक आंतरराष्ट्रीय बाजारातील वाहनांमध्ये.
CCS म्हणजे एकत्रित चार्जिंग सिस्टीम आणि DC आणि AC दोन्ही चार्जिंगला अनुमती देण्यासाठी "कॉम्बो" कनेक्टर वापरते. ऑक्टोबर 2011 मध्ये रिलीझ केलेले, नवीन वाहनांमध्ये हाय-स्पीड डीसी चार्जिंगची सुलभ अंमलबजावणी करण्यास अनुमती देण्यासाठी मानक डिझाइन केले आहे. हे जोडून प्राप्त केले जाऊ शकते. विद्यमान एसी कनेक्टर प्रकारासाठी डीसी कंडक्टरची जोडी. सीसीएसचे दोन मुख्य प्रकार आहेत, कॉम्बो 1 कनेक्टर आणि कॉम्बो 2 कनेक्टर.
कॉम्बो 1 टाइप 1 J1772 AC कनेक्टर आणि दोन मोठ्या DC कंडक्टरने सुसज्ज आहे. त्यामुळे, सीसीएस कॉम्बो 1 कनेक्टर असलेले वाहन एसी चार्जिंगसाठी J1772 चार्जरशी किंवा हाय-स्पीड डीसी चार्जिंगसाठी कॉम्बो 1 कनेक्टरशी कनेक्ट केले जाऊ शकते. .हे डिझाइन यूएस मार्केटमधील वाहनांसाठी योग्य आहे, जेथे J1772 कनेक्टर सामान्य झाले आहेत.
कॉम्बो 2 कनेक्टरमध्ये दोन मोठ्या डीसी कंडक्टरला जोडलेले मेनेकेस कनेक्टर वैशिष्ट्यीकृत आहे. युरोपियन बाजारपेठेसाठी, हे कॉम्बो 2 सॉकेट्स असलेल्या कारला सिंगल किंवा थ्री फेज एसी वर टाइप 2 कनेक्टरद्वारे किंवा कॉम्बोशी कनेक्ट करून DC फास्ट चार्जिंगला चार्ज करण्यास अनुमती देते. 2 कनेक्टर.
सीसीएस जे1772 किंवा डिझाईनमध्ये तयार केलेल्या मेनेकेस सब-कनेक्टरच्या मानकानुसार AC चार्जिंगला अनुमती देते. तथापि, DC फास्ट चार्जिंगसाठी वापरल्यास, ते 350 kW पर्यंत विजेच्या जलद चार्जिंग दरांना अनुमती देते.
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की कॉम्बो 2 कनेक्टरसह DC फास्ट चार्जर AC फेज कनेक्शन काढून टाकतो आणि कनेक्टरमध्ये तटस्थ असतो कारण त्यांची आवश्यकता नसते. कॉम्बो 1 कनेक्टर त्यांचा वापर केला जात नसला तरीही त्यांना जागेवरच ठेवतो. दोन्ही डिझाइन एकाच गोष्टीवर अवलंबून असतात. वाहन आणि चार्जर यांच्यात संवाद साधण्यासाठी AC कनेक्टरद्वारे वापरलेले सिग्नल पिन.
इलेक्ट्रिक वाहनांच्या जागेतील एक अग्रणी कंपनी म्हणून, टेस्लाने त्याच्या वाहनांच्या गरजा पूर्ण करण्यासाठी स्वतःचे चार्जिंग कनेक्टर डिझाइन करण्यास सुरुवात केली. हे टेस्लाच्या सुपरचार्जर नेटवर्कचा एक भाग म्हणून लाँच केले गेले, ज्याचे उद्दिष्ट समर्थन करण्यासाठी जलद-चार्जिंग नेटवर्क तयार करणे आहे. कंपनीची वाहने ज्यामध्ये इतर पायाभूत सुविधा नाहीत.
कंपनी आपली वाहने युरोपमध्ये टाइप 2 किंवा सीसीएस कनेक्टरसह सुसज्ज करत असताना, यूएसमध्ये, टेस्ला स्वतःचे चार्जिंग पोर्ट मानक वापरते. ते एसी सिंगल-फेज आणि थ्री-फेज चार्जिंग, तसेच हाय-स्पीड डीसी चार्जिंगला समर्थन देऊ शकते. टेस्ला सुपरचार्जर स्टेशन.
टेस्लाच्या मूळ सुपरचार्जर स्टेशन्सने प्रति कार 150 किलोवॅटपर्यंत पुरवले, परंतु नंतर शहरी भागांसाठी कमी-पॉवर मॉडेल्सची मर्यादा 72 किलोवॅट इतकी कमी होती. कंपनीचे नवीनतम चार्जर सुसज्ज वाहनांना 250 किलोवॅटपर्यंत पॉवर वितरीत करू शकतात.
GB/T 20234.3 मानक चीनच्या मानकीकरण प्रशासनाद्वारे जारी केले गेले होते आणि एकाचवेळी सिंगल-फेज AC आणि DC जलद चार्जिंगसाठी सक्षम कनेक्टर कव्हर करतात. चीनच्या अद्वितीय EV मार्केटच्या बाहेर फारसे ज्ञात नसलेले, ते 1,000 व्होल्ट डीसी पर्यंत ऑपरेट करण्यासाठी रेट केलेले आहे आणि 250 amps आणि 250 किलोवॅटच्या वेगाने चार्ज करा.
चीनच्या स्वतःच्या बाजारपेठेसाठी किंवा ज्या देशांशी त्याचे घनिष्ठ व्यापार संबंध आहेत अशा देशांसाठी डिझाइन केलेले, चीनमध्ये न बनवलेल्या वाहनावर तुम्हाला हे बंदर सापडण्याची शक्यता नाही.
कदाचित या पोर्टचे सर्वात मनोरंजक डिझाइन A+ आणि A- पिन आहेत. त्यांना 30 V पर्यंतच्या व्होल्टेजसाठी आणि 20 A पर्यंतच्या प्रवाहांसाठी रेट केले जाते. त्यांचे वर्णन मानकांमध्ये "इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी कमी-व्होल्टेज सहाय्यक उर्जा म्हणून केले जाते. ऑफ-बोर्ड चार्जर्स”.
त्यांचे नेमके कार्य काय आहे हे भाषांतरावरून स्पष्ट झाले नाही, परंतु ते पूर्णपणे मृत बॅटरीसह इलेक्ट्रिक कार सुरू करण्यास मदत करण्यासाठी डिझाइन केले जाऊ शकतात. जेव्हा EV ची ट्रॅक्शन बॅटरी आणि 12V बॅटरी दोन्ही संपुष्टात येतात, तेव्हा वाहन चार्ज करणे कठीण होऊ शकते कारण कारचे इलेक्ट्रॉनिक्स उठू शकत नाही आणि चार्जरशी संवाद साधू शकत नाही. ट्रॅक्शन युनिटला विविध उपकरणांशी जोडण्यासाठी कॉन्टॅक्टर्स देखील ऊर्जावान होऊ शकत नाहीत. कारच्या उपप्रणाली. या दोन पिन बहुधा कारचे मूलभूत इलेक्ट्रॉनिक्स चालविण्यासाठी आणि संपर्ककर्त्यांना उर्जा देण्यासाठी पुरेशी शक्ती प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केल्या आहेत जेणेकरून वाहन पूर्णपणे मृत झाले तरीही मुख्य ट्रॅक्शन बॅटरी चार्ज केली जाऊ शकते. तुम्हाला याबद्दल अधिक माहिती असल्यास, अनुभवा टिप्पण्यांमध्ये आम्हाला कळण्यास मोकळे.
CHAdeMO हे EVs साठी कनेक्टर मानक आहे, मुख्यतः जलद चार्जिंग ऍप्लिकेशन्ससाठी. ते त्याच्या अद्वितीय कनेक्टरद्वारे 62.5 kW पर्यंत वितरीत करू शकते. इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी (निर्माता काहीही असो) DC जलद चार्जिंग प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केलेले हे पहिले मानक आहे आणि त्यात CAN बस पिन आहेत वाहन आणि चार्जर यांच्यातील संवादासाठी.
2010 मध्ये जपानी वाहन निर्मात्यांच्या पाठिंब्याने जागतिक वापरासाठी मानक प्रस्तावित करण्यात आले होते. तथापि, मानक केवळ जपानमध्येच लागू झाले आहे, युरोपने टाइप 2 आणि यूएस J1772 आणि टेस्लाचे स्वतःचे कनेक्टर वापरत आहे. एका क्षणी, EU CHAdeMO चार्जर्सना पूर्ण फेज-आउट करण्यास भाग पाडण्याचा विचार केला, परंतु शेवटी चार्जिंग स्टेशनला "किमान" असणे आवश्यक करण्याचा निर्णय घेतला. टाइप 2 किंवा कॉम्बो 2 कनेक्टर.
मे 2018 मध्ये बॅकवर्ड-कंपॅटिबल अपग्रेडची घोषणा करण्यात आली होती, ज्यामुळे CHAdeMO चार्जर्सना 400 kW पर्यंत पॉवर वितरीत करण्याची अनुमती मिळेल, जे फील्डमधील CCS कनेक्टर्सलाही मागे टाकेल. CHAdeMO चे समर्थक त्याचे सार यूएसमधील भिन्नता ऐवजी एकल जागतिक मानक म्हणून पाहतात. आणि EU CCS मानके. तथापि, जपानी बाजाराबाहेर अनेक खरेदी शोधण्यात ते अयशस्वी झाले.
CHAdeMo 3.0 मानक 2018 पासून विकसित होत आहे. याला ChaoJi म्हटले जाते आणि चीन मानकीकरण प्रशासनाच्या सहकार्याने विकसित केलेले एक नवीन 7-पिन कनेक्टर डिझाइन वैशिष्ट्यीकृत करते. ते चार्जिंग दर 900 kW पर्यंत वाढवण्याची, 1.5 kV वर ऑपरेट करण्याची आणि वितरित करण्याची आशा करते. लिक्विड-कूल्ड केबल्सच्या वापराद्वारे पूर्ण 600 amps.
तुम्ही हे वाचत असताना, तुम्ही तुमची नवीन EV कुठेही चालवत असलात तरी, तुम्हाला डोकेदुखी बनवण्यासाठी विविध चार्जिंग मानकांचा संपूर्ण समूह तयार आहे, असा विचार केल्याबद्दल कदाचित तुम्हाला क्षमा केली जाईल. कृतज्ञतापूर्वक, असे नाही. बहुतेक अधिकारक्षेत्र समर्थनासाठी संघर्ष करतात. एक चार्जिंग मानक, बहुतेक इतरांना वगळून, परिणामी बहुतेक वाहने आणि चार्जर दिलेल्या क्षेत्रातील सुसंगत आहेत. अर्थात, यूएस मधील टेस्ला अपवाद आहे, परंतु ते त्यांचे स्वतःचे समर्पित चार्जिंग नेटवर्क देखील आहे.
असे काही लोक आहेत जे चुकीच्या वेळी चुकीच्या ठिकाणी चुकीचे चार्जर वापरतात, ते सहसा काही प्रकारचे ॲडॉप्टर वापरतात जेथे त्यांना त्याची आवश्यकता असते. पुढे जाऊन, बहुतेक नवीन ईव्ही त्यांच्या विक्री क्षेत्रांमध्ये स्थापित केलेल्या चार्जरच्या प्रकाराला चिकटून राहतील. , प्रत्येकासाठी जीवन सोपे बनवणे.
आता युनिव्हर्सल चार्जिंग स्टँडर्ड यूएसबी-सी आहे.प्रत्येक गोष्ट USB-C वापरून चार्ज केली जावी, अपवाद नाही. मी 100KW EV प्लगची कल्पना करतो, जो समांतरपणे चालणाऱ्या प्लगमध्ये 1000 USB C कनेक्टरचा संच आहे. योग्य सामग्रीसह, तुम्ही कदाचित ठेवण्यास सक्षम असाल. वापर सुलभतेसाठी 50 किलो (110 पौंड) पेक्षा कमी वजन.
बऱ्याच PHEV आणि इलेक्ट्रिक वाहनांची टोइंग क्षमता 1000 पाउंड पर्यंत असते, त्यामुळे तुम्ही तुमच्या ॲडॉप्टर आणि कन्व्हर्टर्सची लाइन घेऊन जाण्यासाठी ट्रेलर वापरू शकता. काही शंभर GVWR शिल्लक असल्यास Peavey Mart या आठवड्यात gennys देखील विकत आहे.
युरोपमध्ये, Type 1 (SAE J1772) आणि CHAdeMO च्या पुनरावलोकनांमध्ये निसान LEAF आणि Mitsubishi Outlander PHEV, दोन सर्वाधिक विक्री होणारी इलेक्ट्रिक वाहने या कनेक्टरने सुसज्ज आहेत या वस्तुस्थितीकडे पूर्णपणे दुर्लक्ष केले आहे.
हे कनेक्टर मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात आणि ते जात नाहीत. टाईप 1 आणि टाईप 2 सिग्नल स्तरावर सुसंगत असताना (वेगळता येण्याजोग्या टाइप 2 ते टाइप 1 केबलला परवानगी देते), CHAdeMO आणि CCS नाहीत. LEAF मध्ये CCS वरून चार्ज करण्याची कोणतीही वास्तववादी पद्धत नाही. .
जलद चार्जर आता CHAdeMO सक्षम नसल्यास, मी दीर्घ प्रवासासाठी ICE कारमध्ये परत जाण्याचा आणि माझे LEAF फक्त स्थानिक वापरासाठी ठेवण्याचा गंभीरपणे विचार करेन.
माझ्याकडे आउटलँडर PHEV आहे. मी DC फास्ट चार्ज वैशिष्ट्य काही वेळा वापरले आहे, जेव्हा माझ्याकडे विनामूल्य चार्ज डील असेल तेव्हा ते वापरून पहा. नक्कीच, ते 20 मिनिटांत 80% पर्यंत बॅटरी चार्ज करू शकते, परंतु ते दिले पाहिजे तुमची सुमारे २० किलोमीटरची ईव्ही रेंज आहे.
अनेक DC फास्ट चार्जर फ्लॅट-रेट आहेत, त्यामुळे तुम्ही 20 किलोमीटरसाठी तुमच्या सामान्य वीज बिलाच्या जवळपास 100 पट भरू शकता, जे तुम्ही एकटे पेट्रोलवर चालवत असाल तर त्यापेक्षा खूप जास्त आहे. प्रति-मिनिट चार्जरही जास्त चांगले नाही, कारण ते 22 kW पर्यंत मर्यादित आहे.
मला माझा आउटलँडर आवडतो कारण EV मोड माझा संपूर्ण प्रवास कव्हर करतो, परंतु DC फास्ट चार्जिंग वैशिष्ट्य माणसाच्या तिसऱ्या स्तनाग्र सारखे उपयुक्त आहे.
CHAdeMO कनेक्टर सर्व पानांवर (पानांवर?) सारखाच राहिला पाहिजे, परंतु आउटलँडर्सना त्रास देऊ नका.
टेस्ला ॲडॉप्टर देखील विकते जे टेस्ला J1772 (अर्थातच) आणि CHAdeMO (अधिक आश्चर्याची गोष्ट) वापरण्याची परवानगी देतात. त्यांनी अखेरीस CHAdeMO ॲडॉप्टर बंद केले आणि CCS ॲडॉप्टर सादर केले... परंतु केवळ काही वाहनांसाठी, विशिष्ट बाजारपेठांमध्ये. यूएस टेस्लास चार्ज करण्यासाठी ॲडॉप्टर आवश्यक आहे. मालकीच्या टेस्ला सुपरचार्जर सॉकेटसह सीसीएस टाइप 1 चार्जर आहे वरवर पाहता फक्त कोरियामध्ये विकले जाते (!) आणि फक्त नवीनतम कारवर कार्य करते.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
अमेरिकन पॉवर आणि अगदी निसाननेही म्हटले आहे की ते CCS च्या बाजूने Chademo बाहेर टाकत आहेत. नवीन Nissan Arya CCS असेल आणि लीफ लवकरच उत्पादन बंद करेल.
डच EV विशेषज्ञ Muxsan ने AC पोर्ट बदलण्यासाठी Nissan LEAF साठी CCS ऍड-ऑन आणले आहे. हे CHAdeMo पोर्ट जतन करताना टाइप 2 AC आणि CCS2 DC चार्जिंगला अनुमती देते.
मला न पाहता 123, 386 आणि 356 माहित आहेत. बरं, खरं तर, मला शेवटचे दोन मिसळले आहेत, म्हणून तपासणे आवश्यक आहे.
होय, त्याहूनही अधिक जेव्हा तुम्ही असे गृहीत धरता की ते संदर्भामध्ये जोडलेले आहे…पण मला स्वतः त्यावर क्लिक करावे लागले आणि मला वाटते की तो एक आहे, परंतु नंबर मला अजिबात सुगावा देत नाही.
CCS2/Type 2 कनेक्टरने J3068 मानक म्हणून यूएसमध्ये प्रवेश केला आहे. हेवी-ड्युटी वाहनांसाठी हेतू असलेला वापर केस आहे, कारण 3-फेज पॉवर लक्षणीय वेगवान गती प्रदान करते. J3068 Type2 पेक्षा जास्त व्होल्टेज निर्दिष्ट करते, कारण ते 600V फेजपर्यंत पोहोचू शकते. -टू-फेज.डीसी चार्जिंग हे CCS2 सारखेच आहे. व्होल्टेज आणि प्रवाह जे ओलांडतात Type2 मानकांना डिजिटल सिग्नल्सची आवश्यकता असते जेणेकरून वाहन आणि EVSE सुसंगतता निर्धारित करू शकतील. 160A च्या संभाव्य प्रवाहावर, J3068 AC पॉवरच्या 166kW पर्यंत पोहोचू शकते.
“यूएसमध्ये, टेस्ला स्वतःचे चार्जिंग पोर्ट मानक वापरते. एसी सिंगल-फेज आणि थ्री-फेज चार्जिंग दोन्हीला समर्थन देऊ शकते”
हा फक्त सिंगल फेज आहे. हे मुळात जोडलेल्या DC कार्यक्षमतेसह वेगळ्या लेआउटमध्ये J1772 प्लग-इन आहे.
J1772 (CCS प्रकार 1) प्रत्यक्षात DC ला सपोर्ट करू शकतो, परंतु मी ते लागू करणारे काहीही पाहिले नाही. "मूक" j1772 प्रोटोकॉलचे मूल्य "डिजिटल मोड आवश्यक आहे" आणि "टाइप 1 DC" म्हणजे L1/L2 वर DC आहे. पिन.”टाइप 2 DC” ला कॉम्बो कनेक्टरसाठी अतिरिक्त पिन आवश्यक आहेत.
यूएस टेस्ला कनेक्टर थ्री-फेज एसीला समर्थन देत नाहीत. लेखक यूएस आणि युरोपियन कनेक्टरला गोंधळात टाकतात, नंतरचे (सीसीएस टाइप 2 म्हणूनही ओळखले जाते) असे करतात.
संबंधित विषयावर: रोड टॅक्स न भरता इलेक्ट्रिक गाड्यांना रस्त्यावर आदळण्याची परवानगी आहे का? असल्यास, का? (संपूर्णपणे असमर्थनीय) पर्यावरणवादी युटोपिया गृहीत धरून जिथे सर्व गाड्यांपैकी 90% पेक्षा जास्त कार इलेक्ट्रिक आहेत, रस्ता ठेवण्यासाठी कर कुठे लागेल? गोइंग कुठून येईल? तुम्ही ते पब्लिक चार्जिंगच्या खर्चात जोडू शकता, पण लोक घरच्या घरी सोलर पॅनेल वापरू शकतात किंवा 'शेती' डिझेलवर चालतात. जनरेटर (रोड टॅक्स नाही).
सर्व काही अधिकार क्षेत्रावर अवलंबून असते. काही ठिकाणी फक्त इंधन कर आकारतात. काही वाहन नोंदणी शुल्क इंधन अधिभार म्हणून आकारतात.
कधीतरी, हे खर्च ज्या मार्गांनी वसूल केले जातील त्यातील काही मार्ग बदलणे आवश्यक आहे. मला एक वाजवी प्रणाली पहायची आहे जिथे शुल्क मायलेज आणि वाहनाच्या वजनावर आधारित असते कारण तुम्ही रस्त्यावर किती झीज कराल हे ठरवते. .खेळाच्या मैदानासाठी इंधनावरील कार्बन कर अधिक योग्य असू शकतो.